28 Eylül 1994 tarihinde M/S Estonia’nın Baltık Denizi’nde batması ile meydana gelen facia; kaybolan insan sayısının yarattığı trajedi nedeniyle 20. yüzyılın en derin iz bırakan deniz kazalarının başında yer almış ve kaza ile ilgili tartışmalar ve iddialar günümüze kadar olayın gündeme gelmesine neden olmuştur.

M/S Estonia, 1980 yılında Almanya Papenburg’da Meyer Werft tersanesinde inşa edilmiş ve önce M/S Viking Sally (1980–1990) sonra MS Silja Star (1990–1991) ve MS Wasa King (1991–1993) isimleri ile görev yapmış ve 1993 yılında Estline Marine Co. Ltd. tarafından satın alınarak M/S Estonia adını almıştır. Gemi Estonya’ya ait zamanının en büyük gemisi olarak Sovyetler Birliği’nin dağılması ile ilk bağımsızlığını kazanan ülke olan Estonya’nın adeta bağımsızlığını sembolize etmiştir.

Geminin Batışı ve Arama Kurtarma Faaliyetleri
Facia, 28 eylül 1994 günü saat 19:00’da Estonya’nın Tallinn Limanı‘ndan hareketle İsveç’in Stockholm Limanı‘na gitmek; üzere Baltık Denizi’ni geçmekte olan M/S Estonia’nın 00:55-01:50 yerel saatleri arasında  batması ile meydana gelmiştir. Geminin seyir programına göre Stocholm limanına  varış,  ertesi gün (28.09.1994) 09:30 idi. 803 yolcu ve 186 personel olmak üzere gemide bulunan toplam 989 kişiden facia sonrası 852 kişi hayatını kaybetmiştir. 137 yolcu ise civardaki gemiler ve arama kurtarma helikopterlerinin katıldığı operasyonla kurtarılmıştır. 95 kişinin ise cesedi bulunabilmiştir.

Kazanın Nedenleri Konusundaki Araştırma Sonuçları
Kaza inceleme çalışmaları kapsamında Rockwater A/S, (Norveç firması) firmasının Uzaktan kumandalı sualtı araçları ve dalgıçlarla yapılan incelemelere dayanılarak hazırlanan Uluslararası Kaza Araştırma Komisyonu‘nun (JAIC) resmi raporuna göre baş vizör  kilidinin şiddetli dalga etkisi  ile kırılması sonucunda baş vizör geminin diğer kısmından kopması ve takiben rampanın arızalanması; suyun araç güvertesine dolmasının ve özellikle bu tip gemilerde önem kazanan serbest yüzey etkisi nedeniyle geminin süratle alabora olarak batmasının ana nedeni olmuştur. Bu arada havanın fırtınalı olması, arama faaliyetlerini zorlaştırmış ve can kaybının artmasını bu sebeple önlenememiştir.

Komisyonun kaza nedenleri konusundaki çalışmaları sonucunda; Baş visor 18 Ekim 1994’de batığın 1560 metre batısında 70 metre derinlikte bulunmuş ve Kasım 1994 ortalarında sudan çıkarılarak Hanko/Finlandiya’ya götürülmüş ve önce 1999 yılında Swedish Maritime Museum‘a daha sonra da Muskö Adası’ndaki İsveç Deniz Üssü’ne götürülmüştür.

Kaza Sonrası Çıkarılan Dersler ve Alınan Tedbirler
Kaza sonrası Ro-Ro gemileri, yolcu gemileri ve can kurtarma konularında denizcilikte önemli kararlara zemin oluşturmuş ve  alınabilecek tetbirler konusunda birçok çalışmalar yapılmıştır. Ro-Ro Yolcu gemilerinde yeni bazı dizayn ve yönetim düzenlemeleri gündeme gelmiş ve bu tip gemilerin denge koşulları, Hızlı Kurtarma Botları gereksinimleri ve Denize Adam Düştü botları için düzenleme yapılması zorunluluğu ortaya çıkmıştır.

Gemilerin güvenli yönetimini ve deniz kirliliğini önlemeyi hedefleyen uluslararası standart olarak 4 Kasım 1993 tarihinde IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü)’nun aldığı kararla ortaya çıkarılan Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu veya ISM Kodu (International Safety Management Code), Temmuz 1996’tan itibaren, AB limanları arasında seyreden tüm yolcu ve Ro-Ro gemileri için zorunlu olarak uygulanmaya başlamış, yani ISM sertifikası almaları şartı öne alınmıştır.

M/S Estonia olayında  manual olarak aktive edilemeyen tehlike işaretleri veya EPIRB’ler nedeniyle otomatik aktive olmaları ve  kaza ile ilgili araştırmalarda büyük kolaylık sağlayacak sefer kayıt cihazlarının (Voyage Data Recorder) kullanılması zorunlu olması gündeme gelmiştir.

1999 yılında vardiya standartları, özel eğitim gereksinimleri, tüm yolcu gemilerinde mürettebatın insan davranışları konusunda eğitimi ve kriz yönetiminin ele alınması ve değişiklikler konularında düzenlemeler getirilmiştir.